Voici ce qu’il faut faire lorsque LLWS est rencontré pendant les phases critiques de vol.
Par Karsten Shein
Commin. Climatologiste
Les pare-brise des coups de basse peuvent provoquer l’écart des avions du chemin d’approche. S’il n’est pas reconnu rapidement, cela peut entraîner des entrées pilotes incorrectes et une perte de contrôle.
UNPproaching le seuil, le pilote volant essayait de garder les ailes dans le vent de travers en rafales. Soudain, l’avertissement de décrochage s’est activé et l’avion semblait tomber du ciel. Les deux pilotes ont reconnu instantanément ce qui se passait. Ils ont étranglé, mais la descente rapide au cours des 50 derniers pieds a entraîné un atterrissage dur qui a éclaté 2 des plats et a effondré une jambe de force. Bien que personne n’a été blessé, l’avion a été sensiblement endommagé.
Il est probable que la plupart des pilotes ont connu des cris de vent de bas niveau (LLW), et tout devrait être conscient à quel point il peut être dangereux. Beaucoup se souviendront de l’accident de Delta Air Lines Flight 191 à DFW (INTL, Dallas-Fort Worth TX) en 1985 après que l’avion a rencontré une microburste qui l’a volé à un moment critique. Bien que tragique, cet accident a conduit à une meilleure formation pilote et à la création de systèmes de rapports LLWS dans de nombreux grands aéroports du monde.
Le brin se produit lorsque l’air s’écoulant dans une direction à une certaine vitesse est adjacent ou se déplaçant le vent se déplaçant dans une direction différente et / ou à une vitesse différente. Dans de nombreux cas, la région de contact sera l’un des tourbillons turbulents, ou tourbillons – dont la force est le produit de la différence des vitesses et des directions du vent.
Le paroles peut se produire le long des limites horizontales ou verticales et à n’importe quelle altitude, et tout cisaillement peut être suffisamment fort pour être un danger pour les avions. Cependant, les pare-brise horizontale à proximité du sol – c’est-à-dire LLW – peuvent être particulièrement dangereux simplement parce que les avions ont tendance à le rencontrer à un moment du vol où l’avion se déplace lentement et est le moins maniable ou réactif.
La définition acceptée de LLWS est un rétablissement de 10 kts ou plus pour 100 pieds dans une couche de plus de 200 pieds d’épaisseur qui se produit à moins de 2000 pieds de la surface. En termes simples, cela signifie que la vitesse de cisaillement ou le changement de la vitesse de l’air par rapport à l’avion change rapidement dans une petite plage d’altitude.
La vitesse de cisaillement peut être produite par les vents à partir d’une seule direction ralentissant ou accélérant soudainement à l’approche de la surface – quelque chose qui se produit souvent dans des conditions rafales – ou de la direction changeant considérablement au-dessus de ces mêmes altitudes. L’une ou l’autre cause peut entraîner un gain ou une perte de vitesse pour l’avion. L’effet du cisaillement dépend également de la taille et du type d’avion. Les plus petits avions ont souvent des vitesses d’approche plus proches de leur vitesse de décrochage que les plus grands avions.
Sources de LLW
Il existe plusieurs sources principales de LLW, notamment des orages, des fronts, du terrain et des inversions thermiques. Les orages sont la source la plus reconnue de LLW. Les orages matures contiennent à la fois des courants ascendants et des courants descendants. Les courants descendants peuvent produire des vents verticaux dépassant 100 KT. Lorsque ces courants descendants sortent de la tempête, ils peuvent frapper le sol avec une grande force comme un coup de passe, se propageant dans toutes les directions.
De nombreux grands aéroports ont un réseau d’anémomètres à surveiller pour les LLW, mais même une simple Windsock peut indiquer les LLW si elle se déplace beaucoup ou fait face dans une direction différente des vents à votre altitude d’approche.
Cet air à évolution rapide peut s’étendre à plusieurs kilomètres de la tempête, bien que les plus intenses, appelés microburstes, aient un rayon de moins de 1,2 mile (2 km). Le bord d’attaque de la touche descendante est connu comme un front de rafale, et est souvent visible car il démarre la poussière sur son chemin. C’est à ce bord que l’air descendants augmente souvent dans un vortex en rouleau qui peut avoir plusieurs centaines de pieds de diamètre.
Les pilotes subissant une approche en descente peuvent soudainement voir leur vitesse augmenter ou commencer en montant de ballon au-dessus du chemin de glidep. L’envie est de réduire le pouvoir de retrouver l’approche contrôlée, mais c’est un piège. En approchant du noyau du courant descendant, l’air descendant produira une turbulence et tentera de pousser l’avion à une altitude inférieure. Ici aussi, il peut être tentant de soulever le nez pour maintenir Glidepath.
Une fois passé le noyau des sourcils, ce vent de face se transformera en un vent arrière, conduisant à la vitesse vers le bas en territoire près de la décrochage et augmentant le taux d’évier, le tout à un moment où l’avion n’est plus capable de récupérer immédiatement.
Au cours des dernières décennies, la formation des pilotes a souligné les dangers des coups de rupture et comment se remettre d’une rencontre de descente. Bien sûr, la meilleure option est d’éviter toute cellule de tempête active d’au moins 2 miles (3,2 km) à l’approche, et de ne jamais voler ou sous un orage de toute force.
Souvent, les orages sont le produit d’un front froid qui s’approche, mais le front lui-même est normalement un endroit où le vent change de vitesse et de direction très rapidement, en particulier à la surface. Avant l’avant, les vents peuvent être légers et s’écouler vers une surface éloignée bas. Derrière l’avant, cependant, un gradient de pression fort entraîne des vents plus rapides perpendiculaires à l’avant. De plus, le long de l’avant, l’air froid sous-casse l’air plus chaud, en installant une limite de cisaillement le long du bord de l’avant.
Les montagnes sont une autre source fréquente de LLW. Non seulement les montagnes produisent des vagues debout sous lesquelles les rotors et les turbulences sévères peuvent atteindre la surface, mais un flux de pente vers le bas de la gravité (katabatique) peut augmenter soudainement les vents à la surface de 20 kts ou plus.
En général, la prudence doit être exercée chaque fois que l’atterrissage dans un aéroport sous le vent d’une grande gamme de montagnes, en particulier s’il y a un fort gradient de température verticale sur les montagnes ou les vents sur la gamme sont particulièrement forts. Les nuages d’ondes permanentes suggèrent également la possibilité de LLWS dans les aéroports sous le vent.
Comme les montagnes, des obstacles encore plus petits peuvent produire des LLW lorsque des vents forts les passent avant d’atteindre la piste. Bien que cette configuration produit normalement des turbulences, un solide tourbillon turbulent sur la piste peut soumettre un avion d’atterrissage à un changement soudain du vent juste avant le touché.
Enfin, les inversions de température sont fréquemment des lieux de LLW. Bien que l’inversion elle-même ne crée pas nécessairement de tamis, le haut de l’inversion peut marquer une frontière entre l’air de surface et l’atmosphère libre au-dessus. Surtout la nuit, lorsque la surface se refroidit, une inversion de surface peut séparer les 2 corps d’air.
Habituellement, ces inversions nocturnes indiquent l’air relativement calme près de la surface, tandis que des vents plus forts peuvent persister au-dessus de la frontière d’inversion. Ces inversions se terminent normalement à quelques milliers de pieds, ce qui donne le temps d’approche de l’avion pour s’adapter à partir de tout changement de vitesse.
Prévision et rapport LLWS
Bien que certaines des sources de LLWS puissent être raisonnablement prévisionnelles, leur production de LLW n’est pas si facile à prévoir. Les LLW doivent être supposées à chaque fois que les orages sont mentionnés dans une prévision de zone terminale (TAF). S’il y a une chance de LLW non convective, TAFS en inclura la mention en utilisant le code «WS» suivi de l’altitude, de la direction et de la vitesse attendues au-dessus de l’altitude indiquée.
Dans les aéroports avec un système LLWS, des alertes seront émises par ATC chaque fois que LLWS sera identifié par le système. Cependant, la façon la plus courante des pilotes apprennent les LLW est lorsque les pilotes qui ont fait l’approche avant eux le signalent aux contrôleurs ou à la fréquence de conseil en circulation courante (CTAF) dans les aéroports incontrôlés. La plupart des rapports indiqueront le type d’avion, de piste, d’altitude et de la quantité de changement de vitesse. Par exemple, un rapport pilote de rétrospective peut indiquer qu’une citation X a connu un cisaillement de moins de 10 kt à 1500 pieds à l’approche de RWY 18L. Cela peut être suffisant pour alerter d’autres avions au cisaillement.
Chaque fois que LLWS est prévu ou signalé, c’est une bonne idée d’appliquer un facteur de rafale à la vitesse de votre approche pour maintenir un peu plus de maniabilité et éviter qu’un stand devrait vous retirer de l’ascenseur à un moment critique. Les facteurs de rafale sont normalement appliqués aux painlettes de vent transversal, et, en effet, les LLW peuvent être directionnels et impliquer des vents croisés.
Mais même sans vent de travers, s’il y a suffisamment de piste, 5 à 10 kts supplémentaires d’approche sur la vitesse ajoute une marge de sécurité en ce qui concerne les LLW. Si vous rencontrez des LLW dans la configuration d’atterrissage, ne modifiez pas vos paramètres de volet ou ne retirez pas d’équipement jusqu’à ce que vous soyez clair des LLW.
Même si les pare-brise sont éphémères, les pilotes devraient assumer la possibilité de rencontrer le cisaillement signalé, ou peut-être même un cisaillement plus fort, que ce soit un autre pilote a déclaré qu’ils ne l’avaient pas vécu. Naturellement, si vous ressentez des LLW, faites en sorte que les contrôleurs ou vos collègues pilotes le connaissent.
Karsten Shein est cofondatrice de 2degreesc.org. Il a été directeur du Midwest Regional Climate Center de l’Université de l’Illinois, et un climatologue de la NOAA et de la NASA. Shein détient une licence pilote de communication.
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|{Procès des grands criminels de guerre/Vol 1/Section 43.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Guerre sous-marine de 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Chatelet – Classes.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Naturocratisme – Népotisme.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Fer – Financier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Bataille de France/07.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Les Merveilles de la science/Les Aérostats.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1918.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/12.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
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